Jesus kommt bald
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WIRTSCHAFT 

CRASH-INDIKATOR

27.02.15
 

Der furchterregende Ausschlag

des Baltic Dry Index

Aktiencrash 1987, Platzen der New-Economy-Blase, Finanzkrise:

Der Baltic Dry Index hat viele Börsenbeben erfolgreich vorausgesagt. 

nun schlägt das Barometer wieder aus. Droht bald ein neuer Crash?

 

 

Es sind die zwei K, die oft über Erfolg und Misserfolg bei der Geldanlage entscheiden. Viele Sparer unterscheiden nicht zwischen Korrelation und Kausalität – und das ist ein fataler Fehler. Jeder kennt die Geschichte von den Störchen und den Geburten. Wenn die Zahl der Geburten steigt und gleichzeitig viele Klappervögel auftauchen, heißt das nicht, dass die Störche die Kinder bringen oder umgekehrt, dass schreiende Babys die Vögel anziehen.

An den Finanzmärkten wird eine solche Unterscheidung nur selten getroffen. Da ist der als Crash-Barometer bekannte Baltic Dry Index zuletzt auf ein historisches Tief gefallen. Also muss ein Crash an der Börse unmittelbar bevorstehen, und es gilt, alle Aktien umgehend zu verkaufen. Schließlich ist das Marktbarometer für die Frachtraten von Rohstoffen eine Art Seismograf der Weltwirtschaft.

Er misst die Kosten der Schiffsfracht für Schüttgüter von Eisenerz bis Weizen und basiert auf den langfristigen Lieferverträgen erfahrener Handelspartner. Wenn aber keine Rohstoffe mehr auf den Weltmeeren verschifft werden, kann es auch um die globale Konjunktur nicht gut stehen.

Tatsächlich hat der Baltic Dry Index seit seinem Start im Jahr 1986 viele Börsenkrisen erfolgreich vorausgesagt. Gleich kurz nach seiner Einführung markierte der Index ein Tief und deutete so den Aktiencrash von 1987 an. Ende der 90er-Jahre wiederum tauchte der Index erneut ab, gerade rechtzeitig vor dem Platzen der New-Economy-Blase. Und auch vor der Finanzkrise von 2008 schlug der Crash-Indikator kräftig aus.

 

Vor dem aktuellen Dax-Rekordhoch stürzte das Barometer kräftig ab. Entsprechend nervös starren die Akteure nun auf den Krisenseismograf. Denn der Baltic Dry Index ist noch stärker gefallen als in der Finanzkrise. Allein seit Jahresanfang ging es um ein Drittel nach unten. Der deutsche Aktienindex Dax hingegen hat im gleichen Zeitraum stattliche 15 Prozent gewonnen und steht auf einem Rekord. Damit liegen beide Indizes so weit auseinander wie noch nie in ihrer Geschichte. Das ist insofern bemerkenswert, als beide Barometer bis 2009 einen gewissen Gleichlauf aufwiesen.

China, die neue Bürde der Weltwirtschaft?

 

Für den Absturz des Baltic Dry wird vor allem China verantwortlich gemacht, das deutlich weniger Kohle und Eisenerze kauft. Das Reich der Mitte, das für die Hälfte der weltweiten Kohle- und Erzfracht steht, könnte so langsam wie seit 25 Jahren nicht mehr wachsen. Und mit den geringeren Rohstoffkäufen fallen eben auch die Frachtraten.Damit könnte China zur Bürde für die Weltwirtschaft werden. Die Milliardennation steht für mittlerweile 15 Prozent der globalen Wertschöpfung und holt gegenüber den führenden USA immer stärker auf – bisher zumindest. Insofern kündet der Baltc Dry Index von neuem Ungemach.

Das ist aber nur ein kleiner Teil der Wahrheit. Nach Ansicht von Experten taugt der Index nicht mehr wie in der Vergangenheit als zuverlässiger Indikator für den Welthandel. Der Frachtraten-Markt ist von massiven Überkapazitäten geprägt, weil in den letzten Jahren viel zu viele Schiffe gebaut worden waren. "Der Absturz des Baltic Dry Index lässt nur noch zum Teil Rückschlüsse auf die Wirtschaftsdynamik in China und anderen wichtigen Schwellenländern zu", erklärt Christophor Jost, Stratege bei der amerikanischen Investmentbank Goldman Sachs.

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Kursdetails auf 

 

Der Index hat in den vergangenen Jahren mindestens genauso viele Fehlsignale wie richtige Vorhersagen geliefert. Er hat im Jahr 2010 seinen Wert mehr als halbiert. Der Dax hingegen beendete das Jahr mit einem Plus von 16 Prozent. Ein ähnliches Bild zeigte sich 2012. Obwohl der Baltic Dry Index um mehr als 50 Prozent abstürzte, legte der Dax 29 Prozent zu.

Peter Schiff von der Anlagefirma Euro Pacific Partners hat eine einfache Erklärung für das Verhalten der Börsen. Die Notenbanken hätten mit ihrer immensen Liquidität eine Spekulationsblase an den Märkten aufgepumpt, so dass die Aktienkurse die fundamentale Lage nicht wirklich spiegeln. Damit würden Konjunkturindikatoren ihre Vorhersagekraft einbüßen. Solange die Notenbanken weiter Geld pumpten, würde sich daran nichts ändern.

Anleger sollten den Indikator also nicht vollständig abtun. "Der Baltic kann zwar auch durch Überkapazitäten in der Handelsschifffahrt belastet sein. Doch einen großen Einfluss haben die Diskussionen über Deflation und Rezession, wie sie die EZB mit ihrem QE-Programm ausgelöst hat", sagt Eberhardt Unger, Stratege bei Fair Research.

 

Gruselnde Begleitmusik

 

Im Januar waren die Konsumentenpreise in China nur noch mit einer Jahresrate von 0,8 gestiegen, was deutlich unter dem Inflationsziel der Regierung von drei Prozent liegt. Zudem deutet der Rückgang der Produzentenpreise im gleichen Monat um mehr als vier Prozent auf weiter rückläufigen Preisdruck im Reich der Mitte hin. Stutzig machen auch die hektischen Aktionen der chinesischen Notenbank. Diese hat zuletzt wieder mehr Liquidität in die Märkte gepumpt und darüber hinaus angekündigt, im Zweifel stützend am Immobilienmarkt einzugreifen.

"Aus der Entwicklung des Baltic Dry Index sollten keine voreiligen Schlüsse auf die Weltwirtschaft gezogen werden, aber der Index warnt vor allzu hohen Erwartungen", sagt Unger. Ähnlich sieht das Patricia Mohr von der Scotiabank. "Die Weltwirtschaft steht nicht eben glänzend da, und China ist ein wesentlicher Grund dafür."

Anleger dürfen zwar die zwei K nicht komplett ignorieren. Doch in Fällen wie dem Baltic Dry Index lässt sich kein abschließendes Urteil darüber fällen, ob das Phänomen der dem Konjunkturbarometer folgenden Börsen eine kausale Ursache hat oder es sich einfach nur um eine Korrelation handelt. Sparer tun daher gut daran, ihr Geld weiter über verschiedene Anlageklassen zu streuen und regelmäßig nach einem festen Plan das Ersparte zu investieren. Den berüchtigten Crash-Indikator Baltic Dry können sie als gruselnde Begleitmusik hinnehmen.

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BALTIC DRY INDEX:Frachtraten auf Rekordtief: Schmiert

die Weltwirtschaft ab?

vom 
Aus der Onlineredaktion

Alarm auf den Weltmeeren: Noch nie war Transport so billig. In der Vergangenheit war das ein Zeichen für Rezession. Und nun?

 

<p>Schüttgutfrachter am Hamburger Hafen.</p>

 

 

Schüttgutfrachter am Hamburger Hafen.

 

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LONDON | Einer der wichtigsten Weltwirtschaftsindikatoren, der Baltic Dry Index, befindet sich im Sturzflug. Im Dezember hatte der BDI sein historisches Tief erreicht, seither ist der Wert weiter kontinuierlich gesunken. Er liegt jetzt bei 290. Zum Vergleich: Vor zwei Jahren rangierte er noch bei über 2000, im Jahr 2008 bei über 11.000.

 

Weil der Baltic Dry Index die Transportentwicklung bei Primärgütern anzeigt, die für den wirtschaftlichen Prozess grundlegend sind (für Stromgewinnung, Materialien etc.) wird ihm eine hohe Aussagekraft für die Konjunkturanalyse zugesprochen. Momentan zeigt er alarmierende Werte an. Von einer „Krise“ lässt sich jedoch nur in einer Branche sprechen.

 

 

 

Im Normalfall ließe sich aus dem aktuellen Wert eine anstehende Weltwirtschaftskrise unbekannten Ausmaßes prognostizieren: Einige Analysten begannen bereits vor Wochen damit . Doch normal läuft momentan nicht viel in der Ökonomie – schon gar nicht in der Logistikbranche.

 

Hintergrund: Baltic Dry Index

 

Das drastische Abfallen des Index kann sowohl nachfrage- als auch angebotsbedingt sein. Derzeit überwiegt vorwiegend Letzteres. Die ohnehin verschwindend geringen Transportkosten, die den globalen Handel in jetziger Form erst ermöglichen, werden durch die Überkapazitäten auf See weiter gedrückt. In der momentanen Marktsituation liefern sich eine handvoll großer Logistik-Konsortien einen Verdrängungswettbewerb mit unbekanntem Ausgang. „Alle Wettbewerber setzen darauf, dass jemand einbricht“, erklärt Stefan Kooths vom Institut für Weltwirtschaft in Kiel die Situation. Dadurch wird das Überangebot künstlich aufrecht erhalten. Der Fusiondruck sei allerdings weiterhin groß, so Kooths.

 

In laufenden Pokerspiel der Oligopolisten hat kein Unternehmen derweil einen Anreiz, seine Kapazitäten zu senken. Denn alle wollen daran teilhaben, wenn der Welthandel sich von seiner Schwäche erholt hat. Stattdessen reagiert die Branche sogar mit dem Bau neuer Schiffe. Um das Risiko zu minimieren, werden die Schiffe bevorzugt geleast: Ein Geschäft, an dem vor allem Großbanken wie auch die HSH Nordbank in großem Stil beteiligt waren oder sind.

 

Durch die Frachtkostendeflation erwartet Kooths, dass vermehrt Superschiffe jenseits der 16.000-Container-Marke in Auftrag gegeben werden. Mit der Folge, dass sie nur noch an den großen Häfen wie etwa in Bremerhaven oder Rotterdam anlegen können. Dort müssten die Container dann auf kleinere Distributionsschiffe umverladen werden, um beispielsweise die Ostseehäfen oder aber Hamburg zu erreichen.

 

 

 

 

Der Welthandel hat sich in den letzten 15 Jahren nahezu verdoppelt, beinahe 95 Prozent des gesamten Außenhandels der EU werden auf dem Wasserweg transportiert. Über Jahre haben Konzerne ihre Produktion in immer östlichere Länder verlegt, um Kosten zu sparen oder um Auflagen zum umgehen. Die globale Standortflucht hat an der ostasiatischen Pazifikküste nun allmählich ihre geografische Grenze erreicht. Auch das kann einer der Gründe sein, weshalb die Reedereien momentan alles andere als ausgelastet sind.

 

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Dass auch der sonstige Wachstumstreiber China mit seiner derzeitigen wirtschaftlichen Schwäche eine Rolle spielt, liegt auf der Hand. Denn der Absturz des BDI seit dem 6. Januar geht offensichtlich einher mit der Börsenkrise in China. Letztere entwickelte sich aus der alarmierenden Nachricht, die Industrieproduktion des Landes sei gesunken. Zwar verzeichnet die Volksrepublik offiziell ein Wachstum von angeblich 6,9 Prozent, doch diese Angaben gelten unter Analysten als aus der Luft gegriffen. Realistischer seien 4 bis 4,5 Prozent meinen Experten. Die nicht gestiegene Nachfrage der chinesischen Industrie nach Rohstoffen macht sich vor allem in Australien bemerkbar. „Down Under“ ist der größte Steinkohleexporteur der Welt und der weltgrößte Produzent von Bauxit. Das rohstoffreiche Land exportiert zudem in großem Maße Kupfer und Quarze.

 

Es könnte zu einer weiteren Abkühlung der Weltwirtschaft kommen, was jedoch eher mit China zu tun hat. Für exportintensive Volkswirtschaften wie Deutschland spielt der Baltic Dry Index laut Kooths derzeit nur eine nebensächliche Rolle. Unter der „Weltlogistikkrise“ am meisten zu leiden haben werden Volkswirtschaften, bei denen Transportdienstleistungen hohe ökonomische Relevanz haben. Das wäre zum Beispiel Dänemark mit APM Mærsk. Im November hatte Maersk angekündigt im mit rund 23.000 Mitarbeitern größten Standbein des Unternehmens, der Containerverschiffung, etwa 4000 Stellen streichen zu wollen. Der Großreeder leidet momentan auch unter dem geringen Ölpreis und musste Milliarden abschreiben.

 

Auch Griechenland, in dessen marode Wirtschaft die Seelogistik eine der letzten tragenden Säulen ist, leidet schwer. Griechische Reeder dominieren noch immer die weltweite Schifffahrtsbranche. Sie kontrollieren etwa 15 Prozent des weltweiten Seehandels. Laut Geschäftsbericht der Union der Griechischen Schiffseigner umfasste die Flotte des Landes 2013 3669 Schiffe. Damit war sie die größte der Welt.

 

Die größten Containerschiff-Reedereien der Welt nach Schiffen

 

Rang Reederei Sitz Marktanteil
1. APM Mærsk Dänemark 14.7%
2. Mediterranean Shipping Company (MSC) Schweiz 13.1%
3. Compagnie Générale Maritime (CGM) Frankreich 8.9%
4. Hapag-Lloyd und CSAV Deutschland 4.6%
5. Evergreen Taiwan 4.5%
 
Von Leitender Wirtschaftsredakteur
Holger Zschäpitz
 
       
       
       
       
       
       

 

 

 

 

 

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